Чтобы добраться до современных вершин технического совершенства, вертолёты России прошли долгий путь. Военные винтокрылые машины появились первыми, потом пришёл черёд и гражданских аппаратов.
Долгое время единственным летательным средством оставался самолет. Его принцип полёта имел серьезный недостаток – необходимость постоянно двигаться, чтобы оставаться в воздухе. Кроме того, ему требовалась взлётно-посадочная полоса. Это ограничивало область применения таких аппаратов. Часто возникала потребность в устройствах, которые могли бы взлетать и садиться вертикально, а их возможность полёта не зависела бы от скорости движения. После долгих исследований и опытов эту нишу занял вертолёт.
История возникновения вертолётов
Люди с древнейших времён мечтали о полётах. Об использовании принципов, на основе которых сейчас летают винтокрылые машины, задумывались еще в древнем Китае. Европа тоже не оставалась в стороне. Среди чертежей, обнаруженных после смерти Леонардо да Винчи, найдены изображения устройств с подобием лопастей.
В России Михаил Ломоносов проектировал винтовой механизм для вертикального взлета, который он собирался использовать для метеорологических наблюдений.
Впервые в истории вертикальный взлет был совершен во Франции братьями Бреге.
Под руководством профессора Шарля Рише они создали аппарат, поднявшийся над землей на полметра.
Крупный прорыв в развитии геликоптеров произошел в 1911 году, когда российский инженер Борис Юрьев сконструировал автомат перекоса, управляющий наклоном оси вертолётного винта. Этим решилась проблема получения горизонтальной скорости. В дальнейшем такими аппаратами стали заниматься многие исследователи в Аргентине, Франции, Италии и других странах.
В СССР первый полёт на винтокрылой машине совершил Алексей Черёмухин в 1932 году. Он поднялся на высоту 605 метров и установил мировой рекорд. Через три года Луи Бреге смог развить скорость выше 100 км/ч. После этого отпали все сомнения в целесообразности развития вертолётостроения, в первую очередь в военной области.
Развитие вертолётостроения в СССР и США
Начало американским вертолётам положил русский инженер Игорь Сикорский. В СССР он занимался разработкой аэропланов, а переехав в США основал фирму по созданию геликоптеров. В 1939 году был создан первый аппарат VS-300, спроектированный по классической одновинтовой схеме Юрьева.
На первых показательных полётах конструктор сам управлял своим детищем. В 1942 году появилась разработанная по заказу правительства США модель VS-316. Она использовалась, главным образом, для связи и проведения спасательных операций.
Фирма Сикорского продолжила совершенствовать свои аппараты, и в 1946 году в модели S-51 впервые появился автопилот.
В 1930-е годы в Советском Союзе вертолётостроению не уделялось достаточно внимания. В 1940 году Борису Юрьеву разрешили создать конструкторское бюро, но началась война, и о геликоптерах пришлось забыть. После окончания войны винтокрылые машины стали распространяться по всему миру.
В СССР были созданы два КБ, которые возглавили Михаил Миль и Николай Камов. Они использовали в своих конструкциях одновинтовую и соосную схему соответственно. К концу 1940-х годов были представлены несколько моделей на конкурс. В нём победил аппарат Ми-1 производства КБ Миля.
Перспективы развития боевых вертолётов
Общим вектором развития винтокрылых машин является стремление создать аппарат, объединяющий положительные стороны вертолётов со скоростными характеристиками самолётов. В первую очередь такие возможности должны получить боевые вертолёты. Во многих странах, в том числе в России и в США, существуют программы по разработке вертолётов будущего.
Перспективный вариант использования толкающего винта реализован в американском проекте S-97 Raider. Предполагается, что он будет способен развивать скорость до 450 км/ч. Его важным достоинством будет способность совершать полёт на больших высотах.
В России разрабатывается революционный проект реактивного вертолёта (Ка-90). Его взлёт, посадка и первоначальный разгон должен происходить по вертолётному принципу.
Для получения высокой скорости будет включаться реактивный двигатель, разгоняющий аппарат до 800 км/ч.
Стремительное развитие технологий даёт всё больше автономности как отдельным подсистемам, так и целым агрегатам. Многие функции, которые сейчас выполняют вертолёты, в перспективе возьмут на себя беспилотные аппараты.
Видео
Одним из знаковых событий 2018 года в мировой авиации должен стать первый полет нового вертолета SB-1, над созданием которого работают американские компании «Сикорский» (в настоящее время входит в состав «Локхид Мартин») и «Боинг» в рамках реализуемой Сухопутными войсками (СВ) США программы Future Vertical Lift (FVL) , что можно перевести с английского как «Перспективный летательный аппарат вертикального взлета и посадки».
SB-1 «Дифайэнт» (Defiant, в переводе с английского - «дерзкий») представляет собой так называемый демонстратор технологий - прототип перспективного единого многоцелевого, а фактически легковооруженного или разведывательно-ударного вертолета среднего класса (Joint Multi-Role Technology Demonstrator - JMR TD).
С точки зрения общей технической концепции проект SB-1 является дальнейшим развитием идей «Сикорского», реализованных в вертолетах X2 и S-97 «Рейдер» (Raider, в переводе с английского - «рейдер» или «налетчик»). Фактически «Дифайэнт» конструктивно представляет собой увеличенный и несколько модифицированный под круг назначенных для него в рамках программы FVL задач вариант «Рейдера». При этом взлетная масса SB-1 достигнет 30 тыс. фунтов (ок. 13.600 кг), в то время как у S-97 она составляет около 11,4 тыс. фунтов (ок. 5.170 кг), а у экспериментального X2 - всего 6 тыс. фунтов (ок. 2.700 кг).
«Наша ключевая задача - продемонстрировать возможность масштабирования технологии, - приводит слова президента «Сикорский Милитари Системс» Самира Мехты еженедельник Aviation Week & Space Technology . - Х2 подтвердил правильность решений с точки зрения физики и проектирования, «Рейдер» - представитель следующего класса грузоподъемности, а JMR - следующего за ним класса. И каждое увеличение в размерах - вызов с технологической точки зрения. Мы не хотим оставить место для сомнений, и потому построим наш демонстратор по программе JMR в полной размерности».
Комбинированный вариант
SB-1 «Дифайэнт» - это комбинированный вертолет, который оснащен как несущим, так и хвостовым толкающим воздушными винтами. В данном случае несущие винты - соосного типа, противоположного вращения, четырехлопастные с жестким креплением композитных лопастей, созданные по т.н. «концепции наступающей лопасти». Впервые такая схема была реализована еще при жизни Игоря Сикорского на экспериментальном S-69 (XH-59A), который совершил первый полет в варианте обычного вертолета 26 июля 1973 года, а в варианте гибридного вертолета с двумя турбореактивными «пропульсивными» двигателями - в марте 1977 года. Максимальная скорость горизонтального полета тогда составила 238 узлов (441 км/ч), а при полете со снижением - 263 узла (487 км/ч).
В результате применения данной схемы, по расчетам разработчиков, скорость «Дифайэнт» по сравнению с вертолетами классической схемы возрастет на 185 км/ч, боевой радиус - на 60%, а «характеристики на режиме висения при эксплуатации в условиях высокогорья и жаркого климата» - на 50%. В частности, по заявлению разработчиков, вертолет SB-1 при температуре окружающего воздуха +35 град. по Цельсию сможет выполнять висение вне зоны влияния земли на высотах до 6 тыс. футов (1.829 м) над уровнем моря. Кроме того, это позволяет снизить акустическую заметность машины и в целом повысить ее живучесть на поле боя.
При этом соосные несущие винты, которые, как указывают американцы, превосходят по эффективности аналогичного типа винты на российском ударном вертолете Ка-52 «Аллигатор», позволяют снизить силу направленной вниз струи, повышая эффективность и безопасность десантных (эвакуационных) операций. В материалах разработчиков также указывается, что примененные на SB-1 несущие винты позволяют снизить т.н. зону обратного обтекания и тем самым повысить их аэродинамическое качество. Кроме того, лопасти выполнены складывающимися, обеспечивая базирование SB-1 на борту кораблей различного класса и в условиях городской застройки, а также позволяя осуществлять его переброску военно-транспортными самолетами. Вертолет оснащается современной электродистанционной системой управления.
В целом, как можно увидеть, концепция скоростного многоцелевого вертолета у компаний «Сикорский» и «Боинг» в значительной мере схожа с концепцией скоростного вертолета, взятой специалистами фирмы «Камов» за основу при создании вертолета Ка-92. Только хвостовой винт выполнен обычным, а не соосным, как у российской машины.
Отличительные особенности
В грузовой кабине перспективного вертолета, размеры которой будут на 50% больше кабины UH-60 «Блэк Хок», смогут разместиться 12 десантников с вооружением, а экипаж составит 4 человека. В случае необходимости транспортно-десантный вертолет может быть быстро переоборудован в медико-эвакуационный, рассчитанный на перевозку 8 носилочных раненых.
Отличительными особенностями вертолета также являются:
Усовершенствованная трансмиссия;
Система активного подавления вибрации;
Убирающееся шасси;
Система дозаправки топливом в полете, что позволяет обеспечить вертолету значительные дальность и продолжительность полета, необходимые для участия в экспедиционных операциях;
Широкие сектора применения бортового вооружения.
По мнению летчика-испытателя компании «Боинг» Фрэнка Конвэя, задействованного в испытаниях вертолета SB-1, «Дифайэнт» отличают: хороший обзор из кабины; современные жидкокристаллические индикаторы в составе приборного оборудования кабины пилотов; хорошие управляемость и маневренность на скоростях вплоть до 250 узлов (ок. 460 км/ч); устойчивость на висении, а также способность - благодаря наличию хвостового толкающего винта - совершать горизонтальный полет хвостом назад и быстро сбрасывать скорость во время «снижения с пикированием». Вертолет может легко набирать и сбрасывать скорость, выполнять движение из стороны в сторону, а также зависать над точкой с опущенным или поднятым на угол 20 град. носом. Особым же, по мнению Конвэя, достоинством SB-1 является «сочетание скорости и дальности полета турбовинтового самолета и управляемости и маневренности вертолета на малых скоростях полета».
По расчетам разработчиков, прототип SB-1 с двумя модифицированными турбовальными (ТВаД) двигателями Honeywell T55 в классе тяги 4.000 л.с. (такие же стоят на транспортных «чинуках») будет способен развивать скорость не менее 250 узлов (ок. 460 км/ч), но на требуемую заказчиком дальность 229 морских миль (ок. 424 км) смогут совершать полет лишь серийные машины. Последним для этого потребуется новый ТВаД, который планируется создать на основе экспериментальных двигателей семейства FATE (Future Affordable Turbine Engine), проектируемых компанией «GE Авиэйшн» (GE Aviation).
Сроки переносятся
В августе 2014 года разработчики получили от Управления прикладных технологий Армейской авиации СВ США контракт на постройку демонстратора технологий в рамках первого этапа программы JMR и в том же году успешно выполнили предварительную, а в начале 2016 года - критическую оценку проекта перспективного вертолета. В том же году началась сборка, но его летные испытания все же были перенесены разработчиком на начало 2018 года.
Точная причина переноса сроков первого полета не обнародовалась. «Все идет не так быстро, как мы хотели бы», - только и сообщил руководитель программы «Дифайэнт» в компании «Боинг» Пэт Доннелли. Однако на международной выставке вооружений и военной техники Defence & Security Equipment International Exhibition (DSEI) , проходившей в Лондоне с 12 по 15 сентября 2017 года, Дэн Бейли - директор программы JMR/FVL в Научно-исследовательском и инженерно-техническом центре авиационного и ракетного вооружения СВ США - в интервью еженедельнику Defense News сообщил, что это может быть вызвано проблемами, с которыми разработчики столкнулись в процессе изготовления лопастей новых несущих винтов.
В окончательном варианте запрос на продолжение работ по единому перспективному вертолету среднего класса, одним из претендентов на победу в котором и является SB-1 «Дифайэнт», должен быть обнародован заказчиком в 2019 году. После этого, если желания заказчика совпадут с возможностями разработчиков, вполне возможно, что в обозримом будущем мы увидим эту машину на службе в вертолетных эскадрильях всех видов и родов войск американских вооруженных сил. Подписание контракта с победителем конкурса запланировано на 2025 год. Впрочем, как показывает многолетний опыт, все еще может не один раз измениться, и не исключено, что в результате до финиша дойдет, если дойдет вообще, образец летательного аппарата совершенно иного вида.
«Стоит отметить, что Минобороны России ранее уже объявляло начало научно-исследовательских работ по программе "Перспективный скоростной вертолет" (ПСВ). Тогда оба КБ не смогли выполнить всех поставленных задач - хотя их проекты и готовы были развивать заданную скорость, но их обслуживание и эксплуатационные расходы существенно превышали дозволенный потолок.
Однако "милевцы" в первой попытке продвинулись несколько дальше. Для отработки новых идей для скоростного вертолета они переделали в летающую лабораторию один из своих Ми-24.
Одним из самых заметных отличий стала новая одноместная кабина с низким аэродинамическим сопротивлением. Такое решение позволяет существенно снизить вес машины, так как именно на долю кабину приходится основная часть бронирования всего вертолета. Вот только можно заранее предугадать, что военные не пойдут на уменьшение экипажа.
Еще при создании легендарной "Черной акулы" КБ Камова применило этот прием. В целом боевые качества машины от этого не пострадали, вот только пилотировать ее могли только пилоты экстра-класса. Кроме того, наличие двухместной кабины - непременное требование многих иностранных покупателей к российской технике. Далеко не все страны могут готовить отличных пилотов, поэтому предпочитают не обременять летчика штурманскими обязанностями.
Однако на "лабораторном" Ми-24 были опробованы и не столь явные изменения. Так, при создании ПСВ конструкторы разработали принципиально новые лопасти. Позже они были использованы для модернизации Ми-28 "Ночной охотник". В результате этого нововведения максимальная скорость машины выросла на 10%, а крейсерская - на 13%. Таким образом, у КБ Миля уже сегодня есть практика реальных испытаний отдельных частей новой машины.
Перед "камовцами" же стоит задача куда сложнее. Дело в том, что соосная схема дает пилоту преимущества при маневрировании, но у нее есть существенные ограничения по максимальной скорости, так как возникает высокое лобовое сопротивление воздуха. В связи с этим конструкторы намерены "сделать ход конем" и применить на новой машине толкающие винты для горизонтального ускорения» (ВПК.name 06.12.2017).
Какой дороже?
...«хотя их проекты и готовы были развивать заданную скорость, но их обслуживание и эксплуатационные расходы существенно превышали дозволенный потолок».
Во-первых, «их проект» от МВЗ им. М.Л.Миля и сегодня не готов «развивать заданную скорость», а во-вторых очень интересно: кто это из «эффективных» менеджеров от «Вертолетов России» сумел подсчитать расходы по проекту Ка-92, если они в авиации «НУЛИ», а в вертолетах - тем более! Но главное – он им не доступен по причине секретности, а вот сами камовцы давно всё просчитали, поэтому и предлагают этот проект к разработке.
В Википедии стоимость Ка-92 озвучивалась = $30млн., в то время, как Ми-38, во всём значительно уступающий Ка-92, в частности по скорости в 1,5раза, сегодня предлагается заказчикам по цене от $40млн: «Мнимые достижения и реальные провалы холдинга...» (Издание "Наша Версия". 11.04.2016) .
Вперед в прошлое!
...«Однако "милевцы" в первой попытке продвинулись несколько дальше. Для отработки новых идей для скоростного вертолета они переделали в летающую лабораторию один из своих Ми-24».
Если милевские конструкторы и продвигаются «несколько дальше», то только на задней передаче, потому что с фантомнами проектами типа Ми-Х1 «продвижения» вперед не получается. Однокабинный Ми-24 достиг скорости в 400к/ч. только у ген. директора «эффективных менеджеров» Александра Богинского. При 400к/ч. и более у него возникнет такой опрокидывающий правый крен из-за разности скоростей обтекания левой и правой сторон несущего винта, что никакой ручки управления не хватит на его устранение, равно как не хватит и мощности двигателей ВК-2500, чтоб разогнать вертолет до 400к/ч, которые чуть-чуть сильнее старых ТВ3-117. А потом надо понимать, что рекордная скорость на Ми-24 в 368к/ч. достигнута при max . мощности двигателей и на облегченном вертолете, в то время как высокоскоростной несущий винт на этой скорости должен работать с нормальным весом и на крейсерском режиме работы двигателей.
Другое дело вертолет соосной схемы, у которого в полете несущие винты вращаются в противоположные стороны, компенсируя свои кренящие моменты без вмешательства летчика. Например, на вертолете Ка-50 летчики – испытатели на пикировании достигли скорости =460к/ч, что не достижимо для вертолета классической схемы, какой бы «летающей платформой» его не называли! Отсюда для Ка-92 крейсерская скорость 420-430к/ч. - не «лапша» на вроде Ми-Х1, а самая настоящая реальность!
Для исследовательских полетов ген. конструктор С.В. Михеев видит вертолет Ка -50
с установленным толкающим винтом сзади, или установкой на крылья дополнительных движителей, за счет которых вертолет увеличит скорость на 100-150к/ч. (320к/ч. + 100к/ч. = 420к/ч), т.е. скорость равная 400км/ч. будет у него крейсерской, в то время как подмоложенный Ми-24 сможет выполнять полеты около этой скорости на издыхании и поэтому требуемые результаты от таких исследовательских полетов, что вызывает массу вопросов.
От лукавого!
...«Еще при создании легендарной "Черной акулы" КБ Камова применило этот прием. В целом боевые качества машины от этого не пострадали, вот только пилотировать ее могли только пилоты экстра-класса.
Странно, что автор в этом вопросе ведет повествование «с ног на голову», потому что в пилотировании вертолет с хвостовым винтом сложнее соосного, именно хвостовой винт портит кайф при пилотировании от зависания и до посадки. Увеличивая мощность двигателей для взлета, соответственно увеличивается реактивный момент несущего винта. Для нейтрализации этого момента летчик дает правую ногу, удерживая вертолет от разворота. Чтобы вертолет не перемещался от тяги хвостового винта влево летчик отклоняет ручку управления вправо. Полет у этого вертолета из-за тяги хвостового винта осуществляется с незначительным левым скольжением или с небольшим правым креном.
У соосного вертолета нет хвостового винта и нет нужды в дополнительной работе органами управления, его пилотирование подобно самолетному и выводы автора «по пилотам экстра – класса» вероятнее всего исходят от конструкторов МВЗ, которые старательно придерживаются принципа: «Хочешь насолить Ка-50 – обвини его в недостатках Ми-28»!
Опять «лапша»!
Вот только можно заранее предугадать, что военные не пойдут на уменьшение экипажа».
Не «предугадывайте», ибо «летающая платформа» - не высокоскоростное изделие и для массового производства не пригодно по своей сути. Против камовского одноместного «пошли» не военные, но генеральные конструкторы МВЗ им. М.Л.Миля и им в помощь - США в лице Сергея Сикорского, который в Москве самолично пробивал замену Ка-50 на Ми-28. Американский посланник оказался сильнее наших военных и в результате экс. министром обороны Сергеем Ивановым вместо выдающегося Ка-50 «Черная акула» на вооружение был поставлен посредственный, да ещё и сырой Ми-28Н. Что касается военных, то от лейтенанта до полковника все были за одноместный Ка-50, который во второй Чеченской войне показал высокие боевые качества. Они (военные) и сегодня на его стороне, чего не скажешь о министерских генералах, далеких от работы боевых вертолетов, но близких к коррупции.
Вместо летчика-оператора у «Черной акулы» работает автоматика, которая, как известно, соображает быстрее человека и точнее! И вообще весь мир переходит на безпилотные летательные аппараты, а конструкторам МВЗ, менеджерам от «Вертолеты России» и министерским генералам подавай многоместные ударные вертолеты!? Поэтому одноместность - не причина, а всего лишь неуместный повод для замены лучшего вертолета мира на дохлый Ми-28Н. Штурмовик Ил-2 с одним летчиком в В.О.В. был самым массовым боевым самолётом в истории (солдаты вермахта называли его «Schwarzer Tod»), которые воевали на более высоких скоростях и тоже на бреющих полетах. Штурмовик Су-25 до сих пор летает с одноместной кабиной, хотя его скорость в 2раза превышает скорость вертолетов: уверенно находит цели и также безупречно уничтожает их при том же БРЭО, что и у Ка-50.
Журналистский «ход конём»
...« Перед "камовцами" же стоит задача куда сложнее. Дело в том, что соосная схема дает пилоту преимущества при маневрировании, но у нее есть существенные ограничения по максимальной скорости, так как возникает высокое лобовое сопротивление воздуха. В связи с этим конструкторы намерены "сделать ход конём " и применить на новой машине толкающие винты для горизонтального ускорения».
У камовцев - никакого «хода конем» и никакой особой сложности в этом вопросе нет, потому что у соосного вертолета не возникают критические крены с ростом скорости, как у Ми-24. Увеличить же скорость после 350к/ч. проблематично вертолету любой схемы и соосному тоже, т.к. с дальнейшим ростом скорости существенно падает КПД несущего винта и тяги ему хватает только-только, чтобы поддержать свой вес. Зато без проблем можно увеличить скорость вертолета за счет дополнительного толкающего винта. В этом случае для зализанного Ми-24 народная пословица гласит: «Овчинка выделки не стоит!».
Кстати, от соосного винта лобовое сопротивление меньше, чем от хвостовой балки с хвостовым винтом у вертолета «Ми», к тому же на высокоскоростных соосных вертолетах между винтами устанавливается обтекатель, который это сопротивление вообще сводит на нет.
Забота о государственных интересах – пережиток прошлого!
Полагаю, что интерес «эффективных менеджеров» холдинга к ПСВ прежде всего карманно-финансовый: «В 2016 году планируется заключение договора с АО «$ МВЗ им. М. Л. Миля» на «разработку аванпроекта перспективного среднего коммерческого вертолета» стоимостью 207 млн руб. Общий объем финансирования проекта – 45,6 млрд руб. за период с 2016 по 2024 год, в том числе планируемый объем бюджетного финансирования – 29,7 млрд руб. (65 %)». (Годовой отчет "Роствертола" за 2015 год - ВПК.name 01.07.2016).
Парадокс: деньги в МВЗ на НИРы поступают в больших количествах и с завидной регулярностью, но с 1980года прошлого века новых моделей от них НЕТ и не предвидятся: «Чемезов: опытный прототип скоростного боевого вертолета совершит первый полет в 2019 году (26.02.2018. ВПК.name)".
Если бы половина этих денег доставалась КБ «Камову», то уже летали бы реальные высокоскоростные и очень нужные нашей Армии и Государству Ка-92 и Ка-102. Да и ударные вертолеты совершенствовались бы, потому как стареют и Ка-50/52, а обогнать их сегодня в этом вопросе США не могут только потому, что у них нет достаточного опыта в соосных вертолетах и нет таких гениальных конструкторов как наш Сергей Викторович Михеев. Но они свои высокоскоростные уже реально испытывают и рано или поздно их будут выпускать серийно, а филологи, социологи да банкиры, которые руководят нашим вертолетостроением, под разными предлогами фактически симулируют наш вертолетостроительный прогресс.
Из истории противостояния Ми-28 и Ка-50.
"Реквием по Ми-28Н" | Радио Свобода
Почему падают российские боевые вертолеты
Ни одна из войн не обходится без потерь, но болезненнее всего воспринимаются авиационные потери, особенно если боевые действия ведутся с противником, у которого нет ни авиации, ни современных средств ПВО.
Когда 8 июля 2016 года в Сирии был сбит российский ударный вертолет, в российском информационном пространстве разгорелась дискуссия лишь о том, как и из чего именно он был сбит. Еще велся беспредметный диспут, какого именно типа был тот вертолет – Ми-24, Ми-25 или "наисовременнейший" Ми-35. Хотя, собственно, какая разница: Ми-25 – экспортная версия Ми-24Д "для бедных", а "новейший" Ми-35 – экспортная версия Ми-24ВМ для состоятельных клиентов. Все эти вертолеты различаются вариантами вооружения и оборудования, но по сути это одна и та же машина, устаревшая еще в конце 1980-х годов и представляющая угрозу сегодня лишь для легковооруженных повстанцев. Да и то не всегда.
Впрочем, это достаточно привычная практика: за неверные решения одних людей – в данном случае, о принятии на вооружение той или иной системы – своей жизнью расплачиваются другие. И самое ужасное, когда эти решения продиктованы узко ведомственными, а то и вовсе шкурными интересами. Именно к разряду последних, скорее всего, относится история принятия на вооружение ударных вертолетов Ми-28 и Ка-50/52. Эта эпопея началась почти 40 лет назад и фактически еще не завершилась.
Главком советских ВВС Павел Кутахов, рассудив, что никакие модернизации Ми-24 уже не помогут, инициировал создание боевого вертолета нового поколения. 16 декабря 1976 года появилось закрытое совместное постановление ЦК КПСС и Совмина СССР № 1043-361 о разработке перспективного боевого вертолета.
Милевцы были абсолютными монополистами в деле разработки и производства вертолетов для Сухопутных войск, обладая мощным лобби в аппаратах ЦК и Минобороны. Видимо, именно потому в ОКБ им. Миля решили себя особо не утруждать: представленное ими изделие было получше Ми-24, но, как выяснилось, ненамного. В части управляемого и неуправляемого ракетного вооружения Ми-28 так и остался на уровне Ми-24: характеристики противотанковых управляемых ракет (ПТУР) и неуправляемых авиационных ракет (НАР) не изменились, нового же вооружения под Ми-28 так и не создали. Вместо боевой машины будущего ОКБ им. Миля предложило абсолютно сырой вертолет предшествующего поколения, заменять которым Ми-24 не имело никакого смысла.
Летные и маневренные характеристики Ка-50 тоже были выше, чем у Ми-28. Испытателей восхитила способность Ка-50 делать резкий разворот на высоких скоростях аж на 180 градусов – в воздушном поединке это позволяло внезапно встретить догоняющего противника залповым ударом в "лоб". По сей день такой тактический прием не под силу ни одному другому вертолету в мире, кроме Ка-50/Ка-52. Впечатлила военных и высокая эксплуатационная технологичность Ка-50: он мог действовать на необорудованных площадках и в отрыве от основных баз до полумесяца, а вместо 50–70 точек смазки, как на других моделях, их у него было всего три. Впервые в истории вертолетостроения машину оснастили катапультным креслом: в экстремальной ситуации пилот мог покинуть вертолет на высотах от почти нулевой до 4100 метров, во время выполнения любого маневра и любой фигуры. Как пояснил мне в свое время в личной беседе генеральный конструктор ОАО "Камов" Сергей Михеев, в КБ изначально была сформулирована задача сохранения квалифицированного летного состава. Ведь самый быстровыбиваемый класс – класс квалифицированных пилотов. Потому появились и катапультное кресло, и новый подход к бронированию – цельная бронированная кабина.
Раз атака, то вы будете нарываться на огонь. И мы поставили задачу: сделать кабину пилота такой, чтобы она выдерживала пули калибра 12,7 мм и 23 мм снаряд. В техзадании военных было записано: броневая защита от попадания американского снаряда калибра 20 мм и нашего – 23 мм. И мы это сделали". "Попутно" были многократно дублированы и все жизненно важные системы вертолета: пробьет одну осколком – есть резервная.
Осенью 1983 года итоги тендера подвели, и главком ВВС огласил решение: для дальнейших испытаний и серийного производства выбран Ка-50. А милевцам предложили использовать реализованные на Ми-28 наработки для создания более совершенной модификации Ми-24. Тут и развернулась главная интрига.
Не секрет, что каждый принятый на вооружение новый образец означал дождь из Ленинских и Государственных премий, золотых звезд Героев Социалистического Труда, орденов, чинов и званий. Но, главное, выделение огромных средств на серийное производство. В советском ВПК все уже давно устоялось и было поделено, в каждой сфере свои монополисты, "чужих" к этой кормушке не подпускали. Так что все тендеры и испытания обычно были чистой фикцией: решение о принятии на вооружение того или иного образца принималось кулуарно, зачастую вне зависимости от реальных боевых качеств изделия. Решающую роль всегда играли чиновные связи и близость руководства конструкторских бюро к высшей партийной верхушке. А тут – такое фиаско милевцев, десятилетиями вкушавших прелести монополистов в сфере вертолетов для армейской авиации! Разумеется, это было воспринято как посягательство на сферу деятельности ОКБ им. Миля, на защиту которого тут же поднялась вся чиновная рать.
Лоббистам ОКБ им. Миля развязала руки смерть главкома ВВС Кутахова в декабре 1984 года. Проигравшие тут же обратились к новому главкому с жалобой на необъективность состоявшегося конкурса. С учетом мощных связей милевцев в аппарате ЦК КПСС, новое командование ВВС не рискнуло идти на обострение: не отменяя принятого решения, согласилось еще раз провести сравнительные летные испытания обеих машин. Только и эти испытания ничего принципиально нового не выявили: Ка-50 вновь оказался лидером, а Ми-28 не превзошел даже Ми-24.
Пытаясь дискредитировать оппонента, ОКБ им. Миля развернуло кампанию черного пиара, обильно запустив по инстанциям информацию, очерняющую изделие конкурентов, хотя право сравнить вертолеты между собой имел лишь заказчик. Руководство МВЗ просто накатало кляузу министру обороны СССР и в ЦК КПСС. Далее все по накатанной: проверки, комиссии, заседания, партсобрания, новые жалобы… Дошло и до разбора достоинств и недостатков конкурирующих вертолетов на партсобрании!
Но, несмотря на масштабный прессинг лоббистов фирмы Миля, осенью 1986 года соответствующие НИИ Минобороны вновь вынесли вердикт в пользу Ка-50. Дальше все тот же заколдованный круг: кляузы, проверки, заседания, новые испытания… Когда решение вновь вынесли в пользу Ка-50 – в который уже раз! – время для его запуска в серию оказалось безвозвратно упущено: держава посыпалась, надорвавшись, в том числе, и от непомерных военных расходов. Так лоббисты фирмы Миля оставили армию без боевого вертолета нового поколения».
Ми-28 усиленно расхваливают американцы: «Американский AH-64 Apache и русский Ми-28 «Ночной охотник» - это два самых передовых и смертоносных ударных вертолета в мире» и т.п, потому что он слабее «Апача», в международном конкурсе в Индии проиграл ему аж по 20пунктам!
Нашим же летчикам постоянно и давно обещают, что наисовременнейший боевой вертолет выйдет в серию вот-вот, а может даже раньше! Например, Глава "Ростеха ": «В 2019 году в России поднимется в воздух новый скоростной боевой вертолет. Чемезов отметил, что вертолет будет иметь скорость свыше 400 км/ч. Для сравнения: у Ка-52 - 300 км/ч, у Ми-28Н - 280 км/ч. (26.02.2018. АвиаПорт».
Продолжу сравнение самого «передового и смертоносного» Ми-28, начатое главой "Ростеха ", но с «Черной акулой».
Какого супервертолета лишили наших боевых летчиков, подменив его «Ночным охотником.
- Допустимая скорость Ка-50 - 390км/час.
- Армейский летчик-испытатель полковник А.Рудых, после проверки Ка-50 в боевых условиях реальной войны в Чечне утверждает: «С полной боевой нагрузкой «Черная акула» висит на высоте 4.000 метров».Официально у Ми-28Н -статический потолок =3600м. Сомнительно, что он с полной боевой нагрузкой вытянит хотя бы до 2600м; а за 3600м. и разговора быть не может.
- Способность «Черной акулы» энергично разворачиваться на 180град. на любой скорости полета и встречать догоняющего противника в лоб! «Ночному охотнику» - не доступно!
- Фирменная боевая «воронка»: вертолет перемещается в боковом полете по широкому кругу над наземной целью с наклоном вниз, что позволяет эффективно уклоняться от средств ПВО, при этом в прицеле уверенно держать цели. Для Ми-28 – недоступно!
- У Ка-50 -катапультные кресла! На «Ми» их НЕТ и поэтому можно только представить: какое омерзительное чувство испытывают летчики Ми-28 при падении перед встречей с землей.
- «Маневренность у «Аллигаторов» поразительная - кажется, многотонные машины буквально танцуют. Или парят, словно осенние листья на ветру.«Теперь понимаете, почему Ка-52 - самые лучшие? - спрашивает один из сопровождающих офицеров. И, не дождавшись ответа, добавляет: - В небе они - короли. Американцам такое и не снилось.- Она умница, летает и днем, и ночью, и в самых сложных метеоусловиях, - сказал нам про свою винтокрылую машину капитан Сергей Горобченко. - Одно слово, Ласточка!» («Аллигатор» по имени Ласточка 12.11.2014. "Звезда").
- Статический потолок у «Черной акулы» с двигателями ВК-2500 - 4300м.
«Статический потолок» ---это макс. высота висения вертолета вне зоны влияния воздушной подушки, а чтобы лучше понять эту характеристику в реальных боевых условиях - предлагаю выдержки
Из воспоминаний афганских ветеранов - вертолетчиков:
«Высокие скоростные характеристики Ми-24 были достигнуты ценой нагрузки на несущий винт, в полтора раза большей по сравнению с "восьмеркой". В повседневных экстремальных условиях (жара, высокогорье, повышенная запыленность) это существенно сказывалось на управлении. Мало того, привычные навыки пилотирования зачастую оказывались даже вредными и могли привести к аварии. Hа взлете и посадке при перетяжеленном винте резкое движение ручкой вызывало просадку, машину пытались удержать дачей "шаг-газа", приемистости "ослабевших" двигателей не хватало, и вертолет валился к земле. Hа малых скоростях на "горке" или у земли Ми-24 начинал вести себя непривычно. Управляемости по курсу оказывалось недостаточно, реактивный момент несущего винта тянул машину в самопроизвольный левый разворот и мог свалить в вертолетный штопор. При энергичных маневрах с перегрузкой на больших скоростях и углах атаки из-за срыва потока с лопастей Ми-24 задирал нос, переходя в "подхват" - кабрирование с неподчинением управлению, после чего резко проваливался. Дело не раз оканчивалось грубой посадкой на законцовки крыла и блоки. Избежать "подхвата" можно было строгим соблюдением ограничений, но в бою летать "пониже да потише" не приходилось. В "подхвате" и при энергичном выводе из пикирования случались удары лопастей о хвостовую балку. Так, в августе 1980 года после штурмовки каравана "двадцатьчетверки" комэска Козового и его зама Алаторцева вернулись в Файзабад с посеченными лопастями хвостами. Этот случай имел трагические последствия - пойдя в контрольный облет после ремонта, майор Козовой попал под огонь ДШК, рулевой винт с отстреленной лопастью пошел вразнос, поврежденная хвостовая балка разрушилась, и неуправляемая машина рухнула, похоронив весь экипаж. В ней погиб и Герой Советского Союза В. Гайнутдинов, - комэск с "восьмерок", занявший место оператора в машине своего товарища по училищу.
Hа выходе из пикирования с углом 20 градусов и при скорости 250 км/ч просадка Ми-24 достигала 200 м. При пилотировании на малых высотах и крайних режимах, когда ошибка летчика уже не могла быть исправлена, важнейшее значение приобрели энергичность и скорректированность маневра (бытовала шутка, что это "так же просто, как ходить по канату"). Эскадрилье из Кундуза наука стоила 6 Ми-24Д, потерянных за первый год, большей частью, по небоевым причинам разбитых в горах из-за тумана и неожиданных воздушных потоков, подломленных при посадке на склонах и в теснинах.
Вертикальный взлет в условиях, где вертолет "САМ СЕБЯ ЕДВА НОСИЛ", почти не использовался. С ВПП обычно поднимались по-самолетному, со 100:150-метровым разбегом. По методике ЛИИ был освоен еще более радикальный способ взлета с разбегом только на передних колесах» (Ми-24 в Афганистане. Марковский).
Ми-28 – перекомпонованный Ми-24.
«Можно сказать, я стоял у истоков этой проблемы, когда в Афганистане только появился предшественник этой машины – вертолет Ми-24. Он создавался как воздушная боевая машина пехоты: и вооружен, и десант возит», – пояснил газете ВЗГЛЯД генерал-майор Александр Цалко, ветеран войны в Афганистане и бывший замкомандующего ВВС Прибалтийского военного округа СССР по армейской авиации.
«В реальности же получилось не «и – и», а «или – или». С десантом, но без оружия. Или с оружием, но без десанта. Из-за десанта габариты были увеличены, а габариты – это вес. В итоге мы в Афганистане ближе к середине 80-х попросили перекомпоновать Ми-24, а также убрать грузовую кабину. Так он стал бы где-то на тонну легче, и это уже был бы хороший вертолет огневой поддержки. Так и появился к концу 80-х вертолет Ми-28», – пояснил Цалко.
«Когда первые летчики переучились на этот вертолет, впечатления были очень разные, – добавил Цалко. – Были там недостатки, которые всегда бывают вначале. В процессе освоения их убирали. Но в это время вышла другая машина – Ка-50, она была СУЩЕСТВЕННО лучше Ми-28. Потому что Ми-28 – это просто Ми-24, ПЕРЕКОМПОНОВАННЫЙ в конце 1980-х годов».
Вооружение наших ВВС вертолетами Ми-24/28, которые ещё Советским Правительством признаны устаревшими, радуют только американцев! Получается, что указы Президента по обеспечению нашей Армии самым современным высокотехнологичным вооружением – для красивого словца? Мне казалось, что после первых же катастроф, тем более на авиашоу у зрителей на виду, Ми-28 будет снят с вооружения и вновь восстановят в серии «Черную акулу». Увы, вместо этого по телевизору показывают, как зам. министра Ю.Борисов с помпой подписывает контракт на 100 Ми-28НМ, который от неуклюжего Ми-28Н отличается тем, что у него сняты ограничения по мощности двигателей ВК-2500 с 2200л.с до 2400л.с, да еще летчику-оператору добавлено второе управление вертолетом, которое должно было быть с самого первого экземпляра.
К тому же в свое время «Черной акулой» восхищался сам В.В.Путин: «А сказал он коротко: “Вот это техника - дух захватывает!” Практически сразу же после возвращения из Владивостока глава правительства заявил по российскому радио, что первый вертолет фирмы Камова серийного производства арсеньевской авиа-троительной компании “Прогресс” будет направлен в Чечню».
Настоящий хозяин слова: «Слово – дал; слово – взял», а потом и совсем забыл!
Армейские летчики- испытатели для проверки вертолетов Ка-50 в боевых условиях на чеченскую войну вынуждены были отправиться самостоятельно. Несмотря на трудности, чинимые им по пути, до Чечни долетели всей группой, где Ка-50 показал свои уникальные боевые качества!
В Сирию же Ми-28Н были направлены по их служебной обязанности, где за два года войны показали себя с наихудшей стороны: две катастрофы Ми-28Н и одна катастрофа Ми-24 не по боевым причинам, унеся жизни четырех высококлассных летчиков.
110-летие первого полета вертолета в мире фирма «Камов» встречает новыми идеями совершенствования вертолетов, без которых жизнь в современном обществе представить нельзя. О том, каким будет дизайн вертолетов будущего, какую скорость они смогут развивать, какие задачи выполнять и в каких военных операциях применяться, в интервью сайту телеканала «Звезда» рассказал генеральный конструктор ОАО «Камов» Сергей Михеев.- Если посмотреть в будущее, что будет с боевыми вертолетами? Как они изменятся через 30 -50 лет? - Развитие боевых вертолетов будет, безусловно, являться основой переоснащения современных вооруженных сил, поскольку вертолет в своем качестве сегодня представляет уникальную возможность действовать быстро, скрытно и эффективно. В этой связи у военных вертолетов исключительно хорошее будущее. Что произойдет принципиально? Конечно, будут сокращение экипажа и гораздо большая автоматизация режимов.
Это будут вертолеты-штурмовики, которые способны маневрировать и летать на очень высокой скорости. Возможно, в два раза больше, чем это делается сейчас.Развитие боевых машин будет вестись во многих направлениях, в том числе и в совершенствовании аппаратуры, которая помогает осуществлять как режим полета, так и боевую работу.- Какие вооружения смогут нести вертолеты будущего? - Средства поражения уже сегодня исключительно разнообразны. Они совершенствуются и создаются на новых физических принципах. Безусловно, все это найдет отражение не только в вертолетостроении, но и в целом на поле боя. Вертолет как совершенная машина будет все это применять. Это будет единый совершенный комплекс, управляемый минимальным количеством людей.
- Все же он будет управляться человеком или в перспективе роботом?
- Безусловно, современные успехи в автоматизации процессов отразятся и на вертолетостроении. Самые опасные режимы работы будут осуществляться наиболее автоматическими летательными аппаратами. Сегодня это главным образом разведка, но в дальнейшем это будет и боевое применение. Беспилотные вертолеты прочно займут свое место. Однако есть режимы и условия, в которых человек необходим. Поэтому численность экипажа будет сокращаться.
Когда-то, много лет назад, сделали одноместный боевой вертолет Ка-50, который очень нравился главному маршалу авиации Павлу Степановичу Кутахову. Тогда комплекс, разработанный для самолета Су-25, где тоже один член экипажа, мы поставили на вертолет. Получился Ка-50 - одноместный боевой вертолет с комплексом от самолета Су-25. Мы нисколько не сомневались тогда в том, что эта машина способна воевать и бороться с танками.
За человеком останется боевой процесс. В этой сфере надо разумно разделять то, что делает летчик, и то, что помогает ему сделать автомат. В конце концов, главный на вертолете - пилот.Поэтому совершенствование будет касаться, прежде всего, тривиальных моментов или моментов, повышающих боевую эффективность, - их отдадут автоматике. А принятие решения, конечно, будет за человеком.- Какие задачи смогут выполнять вертолеты будущего? - Что касается задач, которые будут выполнять вертолеты, то для ответа на этот вопрос надо оглянуться назад. Вертолет Ка-27 когда-то был разработан для ВМФ в трех модификациях: противолодочный, поисково-спасательный, военно-транспортный.
Уже сегодня, когда серийное производство давно завершилось, мы видим до восьми позиций, и их уже внедрили в армию. Однако даже этим не заканчивается тот список боевых машин, которые требуются сегодня. Важно другое. Стремиться надо к тому, чтобы это был унифицированный вертолет, способный выполнять различные задачи. Это трудная, емкая, но необходимая задача для любого конструкторского бюро.
«Камов», в частности, имея в виду то количество машин, которое мы делаем для ВМФ, отлично это понимает. Наши конструкторы работают над тем, чтобы это была универсальная машина, способная выпускаться в массовом порядке.
Я полагаю, что любая военная машина, в конце концов, становится гражданской. Например, вертолет Ми-8 рождался как военный, но на многие годы он стал незаменимым транспортным вертолетом, который очень широко экспортируется. Это судьба любой машины, которая всерьез нацеливается на долгую жизнь. Она рано или поздно должна стать гражданской. Это во многих случаях расширяет производство, поэтому любая военная машина должна быть технологичной и дешевой.- Изменится ли дизайн вертолетов будущего? - Дизайн будет совершенно другой. В моем сознании это дизайн скоростной машины: зализанный контур, размещение средств поражения внутри корпуса, исключительно аэродинамически совершенная машина, которая необходима и для другого качества - меньшей заметности.
Скоростной вертолет будет иметь минимальное вредное сопротивление. Его можно будет сравнить со стрелой, потому что совершенство заключается в этом. Его образ снизит до минимума вредное сопротивление, и он сможет развивать скорость 500-600 км/ч.Я как наследник фирмы «Камов», как конструктор, который 50 лет продолжает работу Николая Ильича Камова, считаю, что это будет соосный вертолет.
Я глубоко убежден, что боевая вертолетная авиация, зародившаяся менее 100 лет назад, займет лидирующее положение в контактах и боевых действиях вблизи линии фронта. В том числе в скорости реакции на действия противника. Поэтому сегодня боевая авиация может базироваться на неподготовленных площадках. Это позволяют ей именно свойства вертолета. А вот во всем остальном она должна увеличить свою скорость, маневренность, повысить боевую эффективность.
Известные военные эксперты рассказали «ПолитЭксперту» о боевых задачах, которые может выполнять скоростной ударный вертолет, конструкторский облик которого сейчас обсуждается Минобороны РФ.
Представитель холдинга «Вертолеты России» Андрей Богинский сообщил, что Министерству обороны РФ до конца ноября 2018 года будут представлены сразу три проекта скоростного ударного вертолета с различными конструкторскими решениями, передает ТАСС. По словам Богинского, первый вариант должен быть выполнен в традиционном варианте с одним несущим винтом и одним рулевым. Второй вариант предполагает совмещение двух винтов, как в Ка-52 «Аллигатор», только с дополнительными движителями в хвосте. Третий – вертолет с комбинированной силовой установкой и пропеллерами по бокам.
Военный эксперт, экс-начальник зенитно-ракетных войск РФ Сергей Хатылев сообщил «ПолитЭксперту», что программа по созданию подобной скоростной винтокрылой машины была написана довольно давно. Сообщалось, что новый вертолет должен быть разработан к 2020 году, однако подобный проект изначально не получил финансирование, поскольку представители промышленности его не поддержали.
Хатылев сообщил, что одной из главных целей для скоростных вертолетов является ликвидация воздушных целей.
Помимо основных задач по осуществлению воздушной поддержки наземных сил, современный вертолет должен эффективно уничтожать даже малоразмерные БПЛА. Причем отслеживание и поражение целей на земле и в воздухе должно вестись одновременно, используя технологичные автоматизированные системы наведения и целеуказания, - сообщил Хатылев.
Военный эксперт журнала «Арсенал Отечества» Алексей Леонков, в свою очередь, сообщил, что винтокрылые машины выполняют довольно обширный спектр боевых задач.
Но при создании такого вертолета есть определенные задачи, которые влияют на его конструктивные особенности, потому что он, в отличие от самолета, летает с помощью несущих лопастей и воздушного винта. И нужно рассматривать вопрос конструкции этого винта, чтобы вертолет был управляемым. Для Министерства обороны нужна быстрая машина, так называемая армейская авиация. Раньше так называли вертолеты. Они всегда сопровождали сухопутные войска, обеспечивая воздушное прикрытие и выполнение ряда задач. Например, по эвакуации, поддержке, в некоторых случаях разведки, борьбы с бронированной техникой противника и морской авиацией. Когда мы говорим про новые вертолеты, сейчас требуются более скоростные машины. Бывают ситуации, когда требуется молниеносное решение.
В ответе на вопрос о том варианте, который может выбрать Минобороны, Леонков сообщил, что сейчас определяются основные боевые задачи для такой техники.
Существуют технические характеристики, которые мне не известны. Когда проводится такого рода выборка, обычно Министерство обороны разрабатывает так называемые технические требования тех задач, которые должен выполнять боевой вертолет. Представители ведомства рассматривают характеристики машины, что в случае если проект будет соответствовать этим требованиям, то появится техническое задание, на основании которого и будет создаваться этот вертолет. Поэтому три концепции создания скоростного вертолета, который должен поддерживать скорость свыше 400 км/ч. Он должен быть достаточно быстрым.
По словам эксперта, вертолеты обладают довольно обширными боевыми возможностями, которые дают им преимущества перед ударными самолетами.
Поднимать истребители долго, а если рядом есть, например, площадка вертолетов, и если есть скоростные винтокрылые машины, то можно среагировать достаточно быстро. К тому же вертолеты способны на такие маневры, которые не подвластны самолётам. Вертолёты могут зависать в воздухе, вести агрессивный огонь, перемещаться в любую сторону, а именно туда, где происходят боевые действия и при этом вести огневую поддержку. Всё это делает вертолёты очень интересным инструментом.
